Crédito em 2014: Oportunidade Perdida

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12/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

A soma de taxa de juros maiores e a volta da inadimplência aos patamares “aceitáveis” deveria atrair o interesse dos bancos em emprestar em 2014, entretanto, há outros fatores que podem frustrar esta oportunidade.

Na tabela abaixo temos a evolução, desde 2010, dos valores médios semestrais de taxa de juros, inadimplência e volumes mensais de concessões para financiamento de autos para pessoas físicas.

Veja que no auge da concessão de crédito (média de 10,2 bilhões no 2.o semestre de 2010) a taxa de inadimplência foi de 3,04%.

A partir de então a inadimplência subiu e atingiu o pico no 2.o semestre de 2012 com 6,92%. Na sequência, o crédito fechou com menor valor médio mensal no 1.o semestre de 2013 em R$ 7,1 bilhões e, devido à redução da taxa SELIC, o juro atingiu a menor taxa média do período, 19,97% a.a. (ao ano).

Vale destacar que a redução do crédito foi motivada pela inadimplência maior, em um ambiente de juros menores e, por decorrência, margens menores nos financiamentos para os bancos.

O cenário para 2014 é de aumento da taxa de juros dos financiamentos em função da elevação da SELIC, devendo no mínimo atingir 25% a.a. e a taxa de inadimplência deve fechar o 2.o sem do próximo ano na média de 4,2%.

Seria natural portanto  esperar que juros maiores (que inclusive são menores que os já vividos em 2011) e o nível de inadimplência mais baixo atraíssem o interesse dos bancos em emprestar no próximo ano.

Entretanto, as incertezas com o ritmo de expansão da economia interna, crescente descrédito internacional com a política econômica, que pode resultar no rebaixamento da classificação do risco Brasil, associados ao impacto da redução dos estímulos monetários do governo americano podem frustrar este movimento.

 

Mercado Indica Oportunidades Importantes para o Modelo de Negócio

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11/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

O modelo de negócio dos distribuidores de Automóveis e Comerciais Leves consiste na geração de lucro a partir do faturamento das áreas de Veículos Novos, Usados, Peças, Serviços e F&I.

A lógica do empresário é explorar o potencial de cada área e, para isso, analisar a evolução do mercado é fundamental.

Na tabela abaixo, temos as taxas de variação de 2013 do mercado brasileiro para cada uma das áreas de negócio – tendo como base os dados divulgados de emplacamentos de Automóveis e Comerciais Leves Novos e Seminovos/Usados pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).

A taxa de variação do Pós-Vendas (Peças e Serviços) foi estimada a partir da divisão dos volumes emplacados nos últimos cinco anos até outubro de 2013 sobre igual período até out de 2012 e para F&I assumimos a mesma evolução do mercado de novos.

Os dados estão em ordem decrescente para valorizar a dimensão das oportunidades de Pós-Vendas (+6,0%) e Usados (+4,1%) em contraposição à queda do mercado de Novos. (-1,4%).

Em seguida, simulamos o impacto no faturamento total para o distribuidor de veículos cujo modelo de negócio explore todo este potencial em 2013,

O exercício – Cenário 1 – mostrou que o faturamento cresceria 2,4 % em 2013, o que é 3 vezes superior ao Cenário 2 onde se aproveite somente 50% do potencial da evolução dos mercados de Usados e Pós Vendas.

Obs: Se quiser simular sua situação real, baixe a ferramenta Simulador autoAnálise 4.

 

Elevação dos Juros Pressiona a Margem

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11/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Dentre as certezas “ruins” para a economia brasileira no primeiro semestre de 2014 está a continuidade do aumento da taxa de juros básica (Selic) para controlar a inflação.

A expectativa é de que aumente para algo próximo a 10,75% a.a., portanto superior em 1,25 ponto percentual em relação à atual taxa (9,25% a.a.), com efeitos diretos sobre as operações de crédito.

Um dos desafios para a gestão das distribuidoras de veículos será minimizar o valor pago no financiamento dos estoques (conhecido na indústria como floor plan), e que é impactado pela taxa cobrada pelo banco da montadora – geralmente atrelada à Selic – e o prazo médio de permanência dos veículos em estoques.

O aumento dos juros exigirá que se reduza o tempo médio de giro dos estoques para que, assim, seja possível evitar a redução dos lucros devido ao aumento do custo de “carregamento deste estoque”.

Na simulação, a seguir, para o segmento de Automóveis, calculamos e comparamos o impacto dos juros pagos – em percentual sobre o custo dos veículos – para três diferentes prazos médios de permanência em estoque, destacando que deduzimos o prazo médio de 20 dias de carência (período sem juros) geralmente concedido pelos bancos das montadoras.

Veja que se o distribuidor mantiver o mesmo prazo de 30 dias de permanência em estoque no primeiro semestre de 2014, ele estará pagando 0,19 ponto percentual (0,59% – 0,40%) acima do que pagou em março deste ano e 0,09 ponto percentual a mais do que hoje.

O problema se agrava para a situação de aumento do tempo médio de estoque para 40 dias, tendência esperada em função do crescimento contínuo e superior da oferta em relação à demanda. Verifique que o valor aumenta de 0,40% para 1,19%, ou seja, praticamente três vezes a taxa de Março de 2013 – ou mais de duas vezes o que se está pagando hoje.

 

Emplacamento de Outubro consolida tendência e acende sinal amarelo para 2014.

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11/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

O volume de emplacamento de Autos & Comerciais Leves, Motocicletas e Caminhões no mês de outubro segue a tendência esperada para o mercado em 2013 quanto a:

- Bens de Varejo (Autos, Comerciais Leves e Motocicletas), com a estabilização da taxa de variação sobre 2012 em níveis negativos; e

- Bens de Investimento (Caminhões), pela restrição do potencial de expansão de vendas em função da limitação de recursos do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.

Por outro lado, acende o sinal amarelo para toda a indústria automotiva quanto às perspectivas para 2014 na eventualidade de retirada ou redução do nível de atratividade dos incentivos – seja o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para Autos e Comerciais Leves e, principalmente, o PSI (BNDES) para o segmento de Caminhões.

Já o cenário para Motos, está totalmente dependente da retomada do crédito junto ao mercado, que ainda está muito retraído…

Acompanhe mais informações sobre o ritmo de desenvolvimento dos negócios, conferindo em nossa página inicial as seguintes atualizações:

- Semanal dos dados estatísticos para Autos e Motocicletas; e

- Mensal das projeções de Autos, Motos, Caminhões e Valor do Negócio.

 

Multifranquia: Qual o Melhor Mix?

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11/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

O objetivo dos grupos empresariais da distribuição de Automóveis e Comerciais Leves de ampliar o mix de marcas no seu portfólio para aumentar o faturamento e, ao mesmo tempo, minimizar o risco da alteração das forças das mesmas no mercado ao longo dos anos, é fundamental.

A definição de quais marcas incorporar é complexa, envolvendo fatores como potencial do mercado, oportunidade de concessão ou compra de operação existente, avaliação do negócio, capacidade de investimento, etc.

O Inovar-Auto alterou profundamente a competitividade das marcas e todas procuram ajustar o mais rápido possível os seus projetos, valorizando a produção local. Entretanto, muitas decisões de investimento dos distribuidores foram tomadas antes do lançamento deste programa e trazem resultados diferentes, como veremos a seguir, tendo por base a comparação com o ano de 2011.

No quadro abaixo, demonstramos a variação do faturamento médio por loja em função da composição do mix de marcas dos grupos empresariais separada por categoria: Volume (marcas que venderam acima de 100 mil unidades em 2012), Luxo (de acordo com a classificação internacional) e Intermediário (outras marcas, que não se enquadram nas condições anteriores).

Veja que os grupos que mantiveram a composição 100% de marcas de volume tiveram aumento no faturamento médio (por loja) de 11,4% no período de janeiro a setembro de 2013 sobre igual período de 2011. Os grupos com 100% de composição com marcas de luxo aumentaram 12,3% e os de 100% com marcas intermediárias perderam 27,8%.

Para o grupo que, em 2011, tinha em seu portfólio 100% de marcas de volume e incorporou 30% de marcas intermediárias, seu faturamento por loja variou -10,5%. E, para aqueles que incorporaram 30% de marcas de luxo no seu portfólio, o faturamento aumentou 12,5%.

(*) Veja também no site www.autoanalise em “Valor de Negócio” a variação no faturamento médio por marca no período Jan/Set 2013 sobre igual período de 2012.

 

2013: O Ano dos Pesados

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10/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

O ano de 2013 para o segmento de Caminhões deve terminar, fornecendo duas informações importantes: a primeira é a mudança na composição do mercado classificado pelas categorias de peso, e a segunda é a de que esta modificação vem para ficar.

Estimamos que, das 20 mil unidades adicionais que deverão ser emplacadas em 2013, 82% serão veículos classificados como Pesados. Assim, essa categoria responderá por 36% dos caminhões novos emplacados no ano, ou seja, sete pontos percentuais a mais do que o verificado em 2012.

O impacto desta mudança sobre as marcas é direto. Quem esteve mais bem posicionado nos Pesados teve ganhos expressivos em participação de mercado. E, como nenhuma marca fica inerte aos resultados de vendas, é de se esperar que haja movimentações e lançamentos, acirrando a disputa na categoria em 2014.

 

Revisão para Baixo das Expectativas.

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10/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

A velocidade e quantidade de fatores negativos que assolam o dia a dia dos brasileiros derrubam o interesse em consumir e explicam a fraqueza da demanda nos segmentos de Autos e Motocicletas.

No setor de Automóveis e Comerciais Leves, mesmo com o incentivo do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) reduzido, a lista de problemas inclui: aumento de juros & “restrição de crédito”; dúvidas quanto ao futuro decorrente da inflação; greve bancária; eventos políticos; e até pressão pública contra o transporte individual.

No segmento Duas Rodas, a dificuldade se dá pelo maior endividamento da população, pela restrição de crédito e alta do custo de vida (inflação).

No setor de bens de investimento (Caminhões), o cenário é diferente, pois a elevação da Selic – a taxa básica de juros – para 9,5% aumentou ainda mais a vantagem de se comprar com financiamento pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) em 2013.

Os desafios são: tempo para entregar os pedidos já programados; impacto do provável anúncio da prorrogação do PSI (linha de financiamento do BNDES) certamente com juros maiores; necessidade de maior volume de recursos; e a velocidade de operacionalização do crédito pelo BNDES.

Todo esse quadro exige a revisão para baixo das previsões a menos de 75 dias do final do ano e neste ambiente instável, que poderá ainda surpreender pelo esforço da industria em fechar 2013 com numero positivo.

Seguem as novas estimativas elaboradas por nossa Equipe autoAnálise:

 

Maioria das Marcas e suas Redes de Concessionários sob Pressão num Ano Incentivado

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10/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

A análise das marcas do segmento de Autos e Comerciais Leves que aumentaram e das que perderam faturamento por loja no acumulado do ano de 2013 sobre igual período do ano anterior mostra que:

a) As redes de marcas que tiveram variação negativa no faturamento médio mensal (total de 19) representam 55,4% do faturamento estimado deste mercado e equivalem a 63,5% do total de pontos de vendas do segmento no Brasil;

b) As marcas com variação positiva no mesmo período (16) possuem, em média, faturamento mensal 40% superior ao das que perderam;

c) Há frustração para a maioria dos empresários do segmento, mesmo num período incentivado pelo IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) menor;

d) Fica valorizada a estratégia de multifranquia dos grupos (por meio da representação de mais de uma marca) como forma de minimizar os riscos (que são cada vez maiores) entre marcas vencedoras e perdedoras.

 

Crédito Motocicletas: Ajuste à realidade.

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09/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

O setor de Motocicletas no Brasil espera ansioso a volta do apetite dos bancos e a retomada do crédito ao consumidor, que está retraído desde a crise de 2008.

A análise da forma de compra desde 2005*, quando a participação do crédito nas vendas foi próximo à do 1º semestre de 2013 (34%), traz algumas informações interessantes.

A seguir, veja na tabela e no gráfico, logo abaixo, que as vendas (curva azul) tiveram picos de alta nos anos 2008 e 2011, decorrentes da forte variação do crédito (curva vermelha).

Ao se acrescentar na análise a estimativa de evolução da Massa Salarial (curva preta) – calculada a partir da multiplicação dos dados de Salário Médio Real com o Volume de Pessoas Ocupadas por regiões metropolitanas -, vemos que ela cruza em 2013 com a curva de crédito e de vendas.

O que isso quer dizer?

O volume atual de crédito é compatível com evolução da capacidade de compra dos consumidores, o que indica e valoriza a racionalidade da atitude dos bancos.

*Com dados da Anef (Associação Nacional das Empresas Financeiras de Montadoras)

 

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Planejando 2014

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09/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

A única certeza que há quando se monta o cenário para os negócios em 2014 é a manutenção da taxa de inflação (5,8%) em níveis bem acima da meta definida pelo governo federal (4,5%). O efeito prático para o negócio é, de um lado, pressão para repasse/aumento dos custos dos produtos e das despesas no próximo ano e, de outro, corrosão do valor da receita e do lucro.

Como sabemos que a sustentação de qualquer empresa depende do crescimento contínuo dos resultados, compensar o efeito negativo da inflação dependerá da viabilidade de melhorar preços e margem, e/ou aumentar a quantidade de vendas e/ou reduzir despesas.

Ao aplicarmos este raciocínio para o setor da distribuição de veículos e analisarmos cada variável, temos que o preço médio dos veículos novos em 2013, medido pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), “subiu” 3%, ou seja, 50% da inflação total, o que também significa dizer que a margem praticada pelos concessionários de veículos caiu.

Mantido o mesmo comportamento para o reajuste de preços em 2014 com a correção de despesas pela inflação, temos (no quadro abaixo) que o volume necessário de vendas para manter o resultado teria que crescer no mínimo 11%, o que é inimaginável hoje.

A alternativa de ajustar as despesas, por exemplo, em menos 10%, implicaria na necessidade de crescimento de volume em 5% para manter-se o mesmo resultado.

Seja qual for a opção estratégica (normalmente um conjunto de ações), a inflação se torna, para 2014, o grande vetor do processo de planejamento, exigindo, inclusive, ferramenta que reconheça seu efeito e permita apurar a evolução real do negócio.

 

Deterioração do Negócio de Motocicletas no Brasil

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09/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Um indicador para analisar o negócio de distribuição de Motocicletas é a evolução da receita (ou faturamento) anual real, ou seja, depois de descontado o efeito inflacionário.

Para isso, definimos como base de comparação de mercado o ano de 2009 , que foi o primeiro ano de vendas após a crise financeira global de 2008, e principalmente, anterior à euforia do crédito e recorde de vendas dos anos de 2010 e 2011 no Brasil.

Depois utilizamos a informação divulgada pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) sobre a evolução dos preços de motos e multiplicamos pela quantidade de unidades emplacadas (divulgados pela FENABRAVE) para calcular a receita com a venda de motocicletas novas. O comportamento das variáveis para o ano de 2013 são de nossa estimativa.

Veja na tabela (abaixo) que enquanto as vendas estimadas para 2013 serão 1,9% menores do que em 2009, os preços deverão ficar 2,1% mais baixos, o que deve gerar retração de 4,1% na receita.

Por outro lado, como a inflação acumulada nos quatro anos será de 26,4%, a receita deflacionada pelo IPCA/IBGE* ficará menor em 24,1% (coluna REC/IPCA da tabela)!

Este é o nível de deterioração que desestabiliza o setor de motocicletas – que se estruturou acreditando numa contínua expansão do mercado – e exige o repensar radical da maioria absoluta das montadoras de motos e suas redes de distribuidores, visando adotar medidas para recuperar a viabilidade do negócio.

*Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

 

Valor de Mercado: Toyota e Hyundai Respondem por Mais de 50% do Crescimento

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09/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

De janeiro a agosto de 2013, a estimativa para o valor do mercado de Automóveis e Comerciais Leves alcançou R$107,2 bilhões, o que representa aumento de R$1,07 bilhão sobre igual período de 2012 e equivale a, aproximadamente, 1% de crescimento.

Das 21 marcas que totalizaram 99% do valor total estimado, nove apresentaram ganho em relação ao ano passado – totalizando R$8,06 bilhões -, enquanto as 12 marcas que apresentaram perdas diminuíram R$6,68 bilhões, conforme mostra o quadro a seguir:

Ao analisar os ganhadores num mercado definido pelo estímulo fiscal da redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) e limitação da importação, a diferença ficou para quem foi mais eficiente nos lançamentos.

E, um dado curioso: 20,5% do total do ganho ficaram para as marcas de luxo…

 

Investimento em Peças e o Valor do Negócio.

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09/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Uma das medidas de valor de um negócio é a capacidade de geração de retorno sobre os investimentos, e a gestão do capital de giro desempenha um papel fundamental para sua a maximização, em especial no setor de distribuição de veículos.

O investimento em Peças, na figura do Estoque, envolve a análise que vai além da simples medida do giro, uma vez que esta pode mascarar ineficiências na gestão, conforme exemplo a seguir:

Observa-se no exemplo que, embora o Prazo de Cobertura pela média do estoque seja de 90 dias, ao ser aplicado o conceito de classificação ABC da demanda sobre o valor do custo – no qual A são os itens que acumulam 70% da demanda; B os 20% adicionais; C os 10 % restantes; e D os sem demanda no período -, temos que os itens do grupo A têm cobertura menor que a média (de 90 dias), enquanto B e C permanecem bem acima.

Pelo conceito de classificação por demanda, os itens A – mais relevantes na formação da venda – devem ter maior cobertura do que os B e C, uma vez que o aumento da cobertura reduz o risco de não atendimento imediato, das compras de emergências – em geral mais onerosas -, ou mesmo da perda da venda. Isto, portanto, implica dizer que há excesso de estoque nos itens B e C. E, os itens do grupo D precisam ser descartados.

Em uma situação (simulada abaixo) em que se eleva a cobertura de A de 60 para 75 dias, reduz-se B para 60 e C para 40 dias, eliminando-se o saldo de itens D, há a elevação de 160% para 209% (=> + 50%) do GMROI (Margem Bruta de Retorno do Investimento em Estoques, na sigla em inglês) pela redução do estoque, se mantidos Volume de Vendas e Margem Bruta.

A partir desse exercício de avaliação, é possível concluir que a adoção de uma política de compras com base na classificação da demanda leva à otimização do valor investido em Peças, e consequentemente ao maior retorno, menor risco de investimento e maior valor do negócio. E, principalmente, mostra como é rentável o negócio de Peças desde que bem administrado!

Analise a situação de seu negócio através da do Simulador autoAnálise 7, disponível no site, na seção Ferramentas de Gestão, inserindo seus dados nas células em azul e simule diferentes situações de cobertura.

Qualquer dúvida, faleconosco@autonalise.com.br.

 

Dimensão da Competição nos Veículos de Carga

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08/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

A competitividade de uma marca de caminhões é determinada pela escala (produção e vendas) e força do produto e serviços – expressos na qualidade e amplitude da linha.

Assim, para analisar o mercado brasileiro de veículos de carga (de Furgões até Extra Pesados), é necessário considerar o Grupo Volkswagen AG (que inclui MAN, Volkswagen Caminhões e Scania) que, mesmo sem oferecerem a linha completa, detêm juntas quase 38% do total das vendas em unidades e 41% da receita estimada (ver quadro abaixo).

Se o Grupo explorar o potencial sinérgico destas marcas no Brasil, a diferença de escala supera a 2ª colocada (Mercedes-Benz) em 45% nas vendas (unidades) e 83% na receita.

É nesta dimensão competitiva que se observa a recente divulgação do lançamento de uma nova marca pela Volvo, seja para ampliar a oferta de produtos em segmentos em que a montadora não explora hoje (a exemplo de leves e semileves), seja para ter posicionamento diferenciado de preço.

Resta saber quem será a próxima!

 

Perda de lucratividade pela inflação.

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08/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Apesar da aparente perda de força da inflação medida pelo IPCA*, a análise do índice mostra que não há alívio para as despesas dos concessionários. A redução do ritmo de avanço para 0,03% na apuração de julho, ante 0,26% no mês anterior, é resultado, em parte expressiva, da diminuição nas tarifas de transporte público e preços de alimentos, ou seja, de efeito imediato e não duradouro.

Em uma simulação (tabela abaixo) na qual um concessionário mantivesse em 2013 o mesmo volume nominal de Vendas Totais, mesma Margem Bruta e mesma Estrutura de Despesas Variáveis, somente o efeito da inflação acumulada, perto de 6,5% ao ano, sobre as Despesas Fixas provocaria queda de 64% na geração de Resultado Operacional.

Esse quadro exige o repensar da estrutura do negócio, uma vez que o cenário de inflação – ou se preferir a pressão sobre as despesas – para os próximos meses não é promissor.

Ao considerarmos que a inflação permanecerá no topo da meta (de 6,5%), observe, a seguir, que seria necessário aumentar 5,9% as vendas (coluna Simulação de Venda)  ou então subir a margem em 0,37 pontos percentuais para que se fosse mantido o mesmo nível de lucro anterior:

Porém, sabemos que ambas as medidas são difíceis no cenário atual, pois a maioria das marcas apresenta perda de faturamento por loja (ver a seção “Valor do Negócio”), seja em Automóveis e Comerciais Leves, Motocicletas e mesmo Caminhões. Ou seja o aumento das despesas por força da inflação está comprometendo a lucratividade da maioria dos concessionários de veículos no Brasil em 2013.

Mas, como cada empresa tem uma situação particular, disponibilizamos no site a Ferramenta de Simulação autoAnálise 6, para que você possa fazer suas próprias contas.

Digite nos espaços em azul sua realidade de faturamento, margem bruta e despesas. E, depois de analisar qual o ajuste necessário, veja o nível de Margem Bruta ou de Venda para compensar o efeito negativo da inflação sobre suas despesas.

* Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo, medido pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística)

 

Atualização: Projeções de Mercado 2013

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08/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Automóveis e Comerciais Leves:

Mantemos nossa estimativa anual de emplacamentos em 3,73 milhões de unidades em função da expectativa de um maior esforço de vendas previsto para os próximos meses.

Caminhões:

O constante aumento na média diária de emplacamentos, especialmente nos últimos dois meses, nos leva a rever o volume esperado no ano para 161 mil unidades.

Motocicletas:

A queda no volume de emplacamentos e nas importações dos modelos 50 cc no primeiro semestre em nível superior ao previsto exige revisão de nossas estimativas para 1,70 milhão de unidades a serem comercializadas no ano. Vale destacar a previsão de um segundo semestre 10,2% melhor que o primeiro devido ao maior esforço de vendas, à gradativa recuperação do crédito e ao impacto dos novos lançamentos.

 

Recuperar a Produtividade por Concessionário de Motos é Necessário

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08/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Considerada a perspectiva de baixo crescimento econômico (entre 2,5% e 3% ao ano) para os próximos três anos no Brasil, a taxa de evolução das vendas de Motocicletas dependerá da volta do crédito pelos bancos e das estratégias de marketing das montadoras, lançando produtos com preços menores para atender a maior faixa de consumidores.

Este movimento, porém, será insuficiente para recuperar a viabilidade do negócio para a maioria dos concessionários de motocicletas no país, que enfrentam, desde 2012, a redução de faturamento por loja, queda da margem de lucro e aumento de despesas.

O gráfico abaixo mostra a evolução dos emplacamentos de motos no Brasil desde a década de 90, em que temos três períodos:

(A) as dificuldades do início da década;

(B) a forte expansão a partir do Plano Real até o recorde em 2011 (três vezes o volume de 2001);

(C) e a retração nos últimos dois anos.

A Produtividade de Vendas Anual por Loja, que estimamos em 474 unidades/ano para 2013, será, portanto, 20% inferior à observada em 2011. O fato somado à redução da margem de comercialização de motos novas (pela competição, principalmente dentro da própria marca) e ao aumento do custo operacional (em especial o aluguel), reduz drasticamente o resultado final, criando até situações de prejuízo.

Uma das saídas para o mercado é a revisão da estrutura de rede, que está próxima a 3.400 lojas atualmente, mas foi preparada para um mercado mínimo de 2,5 milhões de unidades. É só fazer a conta…

 

Forte variação positiva nos Bens de Capital

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08/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

A análise do desempenho do emplacamento de veículos automotores nos primeiros 7 meses de 2013 traz uma mensagem importante para quem pensa o futuro da economia brasileira e do próprio negócio em meio a tantas notícias ruins.

Veja na tabela abaixo que os bens de capital tem expansão positiva (Caminhões + 11.60%, Ônibus +18,12%, Implementos Rodoviários + 29,57% e Máquinas Agrícolas +16,86%) e contrastante aos bens de consumo (Autos & Comerciais Leves +2,42% e motocicletas -10,60%) !


Isso é muito importante pois a lógica econômica indica que o crescimento dos investimento antecipa período de expansão futura do consumo

Mesmo considerando o fato do forte incentivo governamental ( especialmente o financiamento via BNDES ) ser o motivador principal do crescimento dos bens de capital, este representa indicador importante de confiança quanto ao futuro pois nenhum empresário investe em bens de capital sem acreditar ou vislumbrar perspectivas positivas de vendas e retorno.

 

Pesados Respondem por Mais da Metade do Faturamento do Mercado de Caminhões

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07/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

A análise da composição do faturamento do mercado de Caminhões no primeiro semestre de 2013 traz duas mensagens importantes para quem atua ou pretende explorar o negócio no Brasil:

a) O segmento de Pesados representa 51% do faturamento total (ganho de oito pontos percentuais sobre o mesmo período de 2012), parcela que somada ao segmento de Semipesados (com 28%) totaliza 79% do faturamento total!

b) As marcas melhor posicionadas nesses segmentos estão levando forte vantagem sobre as demais.

Ao analisarmos a participação de mercado no segmento de Caminhões sob a ótica do faturamento, temos que no final do primeiro semestre de 2013 a composição de receita de vendas mostra uma mudança de forças entre as marcas.

Conforme mostra o quadro acima, a Scania ampliou sua participação em 7,9%, e a Volvo avançou 2,6%. Houve perda entre as demais marcas, embora a liderança ainda seja da Volkswagen/MAN, seguida pela Mercedes Benz.

O reflexo para a rede de distribuição pode ser observado na variação do faturamento médio por loja (veja a seção “Valor do Negócio: Caminhão” na página inicial do site).

Por exemplo, o crescimento no faturamento nominal da Scania em 88% gerou incremento de R$ 3 milhões no faturamento médio mensal por loja da rede. No caso da Volvo, com crescimento de aproximadamente 33%, o ganho médio mensal por loja alcançou R$1,3 milhão.

A tendência para o segundo semestre deste ano é de continuidade do que foi visto até o momento, com significativa participação dos Pesados na composição do faturamento do segmento de Caminhões e consequente reflexo sobre a participação de mercado.

 

Autos e Comerciais Leves: A Evolução dos Importados no Segmento de Luxo

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07/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Após as medidas de restrição adotadas pelo governo federal para conter a importação de veículos em setembro de 2011 (com vigência a partir de dezembro), o mercado de importados do segmento de Luxo apresentou retração no primeiro semestre de 2012.

A involução verificada no período ocorreu em parte pelas novas regras, mas também pela antecipação de compras ocorrida nos últimos meses de 2011.

No primeiro semestre de 2013, o segmento voltou a crescer em faturamento, mesmo quando analisado por valores atualizados pelo IPCA*, como se pode verificar a seguir:

A retração relativa entre 2012 e 2011 (de 20% em termos reais) foi plenamente recuperada em 2013, com crescimento real de 36% sobre 2012; e de 9% em relação a 2011.

Todas as cinco marcas com maior faturamento apresentaram crescimento em relação ao ano passado, sendo que, dentre estas, apenas Mercedes-Benz ainda não alcançou o valor equivalente a 2011.

São também essas principais montadoras, exceto CJD (Chrysler, Jeep, Dodge), as que estão melhor posicionadas na variação de faturamento por loja, logo atrás de HMB e Toyota, segundo a análise do Valor do Negócio.

É válido destacar, por fim, a evolução da Land Rover, que passou da terceira posição no ranking de faturamento em 2011 para primeiro lugar em 2012. A posição está mantida em 2013, com crescimento real de 50% sobre o valor atualizado de 2011 pelo IPCA*.

* Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo, medido pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística)

 

A Real Evolução do Mercado de Autos e Comerciais Leves: Mais Pressão Sobre Preços

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07/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Terminado o primeiro semestre de 2013, muitas estatísticas mostram a evolução do mercado de Automóveis e Comerciais Leves, levando em conta o volume de veículos emplacados.

E, embora o desempenho em volume seja um parâmetro importante para analisar o comportamento das marcas, é necessária a avaliação do aspecto monetário, ou seja, do faturamento gerado por cada montadora.

Quando são comparados os valores monetários, há que se considerar a variação do valor do dinheiro no tempo. Afinal, o real de hoje não tem o mesmo poder de compra de três anos atrás.

Ao estimarmos o faturamento para o período de 2011 a 2013 dos principais fabricantes pelo grupo a que pertencem (por exemplo: Renault e Nissan juntas) – e que tem base de produção nacional, além da importação – e aplicarmos a variação do IPCA* acumulado entre os meses de julho a junho de cada ano, geramos o seguinte gráfico:

No resultado do levantamento se observa que a tendência geral é de perda de valor real de faturamento, com exceção dos casos de Toyota – na quinta posição de faturamento em 2013 – com crescimento devido, sobretudo, ao lançamento da linha Etios, e da Hyundai – na sétima posição – com crescimento derivado da linha HB, enquanto Honda e Mitsubishi mantiveram-se estáveis.

Renault/Nissan está, este ano, devolvendo grande parte do crescimento obtido em 2012, em função da paralisação para adequação das linhas de produção e da limitação dos volumes de importação, mas ainda assim com ganho sobre 2011.

Em termos relativos, PSA, que controla as marcas Peugeot e Citroen, tem a maior queda na comparação com 2011 (-38%), enquanto a maior perda absoluta é a da VW (Volkswagen), menos R$2,2 bilhões.

Uma segunda, porém igualmente importante, observação é que a pressão por aumento de preços deve crescer. Os custos, tanto de produção quanto de distribuição, encontram-se pressionados, pois salários, energia, transportes e serviços – importantes componentes do preço – tiveram evolução igual ou superior ao IPCA* no período.

A terceira é que o faturamento no primeiro semestre de 2013 só foi possível decorrente da extensão do estímulo da redução do IPI num momento em que o crédito continua restrito, enquanto que a base de comparação em 2012 foi muito fraca até maio quando então se anunciou a redução do IPI.

Aproveite e veja a evolução do faturamento médio mensal por loja na seção Valor do Negócio em nossa página principal, já com os dados atualizados do primeiro semestre de 2013, onde se destacam HMB, Toyota e as marcas de Luxo.

* Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo, medido pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística)

 

Mercado e Tendência

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07/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

O encerramento do primeiro semestre de 2013 traz a confirmação das nossas expectativas para o setor de distribuição de veículos.

Em Automóveis e Comerciais Leves, o mês de junho – com queda de 11% das vendas em relação a 2012 – começa a refletir a mudança de patamar ocorrida naquele mês do ano passado, em decorrência da decisão do governo de subsidiar o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados).

O período também marca o início do alinhamento dos dados acumulados com as projeções que lançamos para 2013.

No acumulado até maio, na comparação com igual período do ano anterior, esse mercado mostrava taxa de crescimento de 8,8%. Entretanto, ao consideramos junho, a taxa caiu para 4,6%. Assim, nossa projeção para 2013 se mantém, com crescimento próximo a 3% sobre o ano anterior.

A variação acumulada no primeiro semestre para o segmento de Caminhões é de 6,9% de aumento na comparação com igual período de 2012, sendo que até maio a alta era de 4,1%.

A explicação, aqui, é o fim dos saldos de Euro3, que inflaram as vendas nos primeiros meses de 2012 e geraram distorção na comparação direta dos dados. Portanto, está mantida nossa projeção para Caminhões, devendo haver crescimento de 7,7% neste ano em relação a 2012.

Em Motocicletas, ao considerarmos nossa estimativa de vendas que inclui motos de 50 cilindradas não emplacadas, a retração no primeiro semestre de 2013 alcançou 13% em relação a igual período de 2012.

O dado significativo é de que os números de junho foram superiores aos do mesmo mês do ano anterior, demonstrando sinais de recuperação contínua do segmento.

Como a tendência em Motos para o segundo semestre é de continuar o movimento de inversão, o ritmo de queda deverá diminuir paulatinamente até outubro, levando ao crescimento dos negócios do segmento entre 1% e 3% no balanço do ano em relação a 2012.

 

A Lógica dos Importados

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06/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

O novo patamar do câmbio com valor próximo a R$ 2,20 representa o 4º evento que altera profundamente a estrutura e o volume de importação de veículos no Brasil. Os demais motivos, transcorridos até o momento, são:

(1) em 2011, aumento da taxa de importação (IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados);

(2) limitação para a importação de veículos do México;

(3) lançamento do programa Inovar-Auto, que incentiva a produção local e define cotas de importação.

O efeito desta sequência de eventos trouxe prejuízos e também ganhos para as montadoras: enquanto as marcas que são consideradas de luxo no mercado brasileiro apresentam desempenho melhor, as demais sofrem.

Analisado o emplacamento de veículos importados por faixa de preço, observa-se que quanto menor o preço tanto maior a queda, sendo que nos veículos com preço na faixa acima de cem mil reais há mesmo um crescimento.

Como dita a “lógica do luxo”, se antes os consumidores de maior renda optavam por substituir a marca pelo custo benefício, agora, na medida em que os preços sobem – motivados pelos quatro eventos já citados -, o fator “status da marca” volta a prevalecer.

Isso pode ser comprovado com a leitura da 2ª coluna da tabela, em que temos a mesma comparação por período, considerando somente as marcas de luxo: queda de 2,1% nos emplacamentos de veículos importados na faixa de preços entre R$ 70 mil e R$ 100 mil e, acima desta faixa, crescimento de 39,6%!

Este movimento impacta o desempenho dos distribuidores de veículos cujo portfólio de representação de marcas está mais ou menos exposto às marcas importadas e quais os categorias onde atuam, luxo ou não.

Na realidade, a melhor palavra para descrever a performance da maior parte das marcas de luxo seria “Recuperação”, pois já se vendeu mais no passado. E, se considerarmos que algumas delas estão aderindo ao programa Inovar-Auto, pode-se prever o fortalecimento ainda maior de suas vendas no futuro.

 

Crescimento artificial?

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06/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

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Há uma série de sinais da deterioração do quadro econômico nacional, portanto, podemos estar a caminho de um ambiente de maior incerteza e, consequentemente, de aumento de risco. Vejamos:

1) A inflação acumulada no período de maio de 2012 a abril de 2013 fechou em 6,5%, teto da meta para este ano;

2) O Banco Central, ainda que atrasado, iniciou o processo de aumento da taxa de juros;

3) A cotação do dólar comercial atingiu patamar de R$2,25, o maior valor em mais de quatro anos;

4) O país teve sua classificação de risco rebaixada pela agência Standard&Poor’s e a organização ainda anunciou que pode diminuir ainda mais a nota do país…

Outro grave indicador da situação é o descompasso entre as expectativas otimistas dos agentes econômicos quanto à evolução da economia brasileira e o fraco crescimento do PIB (Produto Interno Bruto).

Veja no gráfico abaixo que o desenvolvimento do PIB brasileiro (linha preta) tem ficado muito abaixo das previsões feitas um ano antes (linha azul) e também no próprio ano (linha vermelha) desde 2010.

Em janeiro de 2010, projetava-se taxa de crescimento de 4,5% para o PIB em 2011, expectativa que depois foi se reduzindo ao longo do próprio ano até chegar a 3,1%. E, surpresa! Na realidade, o PIB ficou em 2,7%, nada menos do que 40% abaixo do esperado.

Em 2012 a frustração foi ainda maior, com o resultado 70% menor do que o esperado, e a projeção para 2013 não mudou a tendência.

O distribuidor de automóveis e de caminhões sabe que o crescimento verificado até agora tem sido sustentado pelos incentivos governamentais, seja pela renúncia fiscal ou pelo subsídio de juros, transformando o setor numa ilha da fantasia. Já o setor Duas Rodas, comprova a fragilidade atual da economia.

A maioria confirma que pressão dos custos, despesas e redução de margem forçam à revisão das metas de resultado em 2013 para, assim, tentar iniciar 2014 fortalecido.

Em um ambiente de negócios como o atual, dado que o esforço de vendas é constante, a dedicação para redução de despesas e custos deve ser redobrada, já que cada percentual de diminuição impacta diretamente sobre o resultado final!

Se você já fez a lição de casa e estiver capitalizado, este é o momento de avançar no investimento, uma vez que é nos momentos de baixa que surgem as melhores oportunidades. Afinal, o potencial econômico existe!

 

Gestão do Negócio: Indicadores de Desempenho (KPIs)

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06/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Inflação elevada, custo financeiro em ascensão e mercado competitivo são fatores de preocupação dos gestores das concessionárias brasileiras de todos os segmentos.

Muitos dos distribuidores de veículos, individuais ou em grupos, utilizam-se da prática de planejar suas atividades futuras por meio de processos estratégicos e orçamentários, todavia, muitas têm dificuldade em traduzir as metas da empresa para os indivíduos e medir adequadamente o nível de desempenho de seus colaboradores e equipes.

Uma das técnicas que podem ser utilizadas é o desenvolvimento de indicadores de desempenho ou KPIs (sigla em inglês para Key Point Indicators) para, senão todas, as principais atividades geradoras de resultado do negócio.

Ainda assim, como não existe um critério que seja absoluto, o caminho é estabelecer um conjunto de indicadores que reflitam o comportamento esperado e, paralelamente, estabelecer um plano de compensação coerente com os desempenhos de cada um deles.

Um exemplo prático pode ser obervado na venda de veículos, em que um dos indicadores é o Volume de Vendas. Se tomado como absoluto, a leitura que se deve fazer é: quem mais vende tem o melhor desempenho. Entretanto, há outros fatores de igual importância, tais como o Nível de Desconto Praticado, Mix de Vendas, Conversão em F&I, Colocação de Acessórios, Captura de Troca, etc.

Dessa forma, a real medida do desempenho é dada por um conjunto de critérios, tanto quantitativos quanto qualitativos.

Na Figura 1 (acima), se observados apenas os quatro primeiros indicadores, o Vendedor B apresenta um desempenho superior, porém, quando incluímos os outros cinco podemos afirmar que a contribuição para o negócio do Vendedor A é superior.

Esse resultado se dá pelo fato de os primeiros quatro critérios considerados serem quantitativos, enquanto que os demais são qualitativos.

É importante ressaltar que a análise dos indicadores dá ao gerente o ponto exato onde deve agir. Basta observar que se os dois vendedores tivessem praticado o mesmo Nível de Desconto, a geração de resultado do Vendedor B teria sido superior.

É válido acrescentar que a gestão por indicadores de desempenho (ou KPIs) torna a análise racional, rápida, transparente e objetiva, podendo ser utilizada em todas as áreas de negócio – para indivíduos, equipes, gerentes e empresas -, de forma a direcionar para as metas estabelecidas no momento do planejamento.

 

Qual sua meta de Margem Bruta de Retorno do Investimento em Estoques – GMROI?

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06/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

A quantidade de produtos ofertados pelos distribuidores de veículos é definida pela produção ou importação das marcas, que também sugerem o nível de preço a ser praticado no varejo. E, dependendo do nível de aceitação ou interesse do consumidor pelo produto, forma-se o volume de demanda, que numa situação positiva seria superior à oferta, gerando lucratividade ao negócio.

Para exemplificar, proponho utilizar o GMROI (em português: Margem Bruta de Retorno do Investimento em Estoques), que é calculado pela multiplicação do Giro de Estoque (G.E.) pela Margem Bruta (M.B.) do produto.

Numa situação positiva, teríamos GMROI médio de 160% => 20 (G.E.) x 8% (M.B.), enquanto que em condição oposta, que é padrão nos mercados desenvolvidos (como os EUA) – onde a oferta é maior que a demanda -, o GMROI é de 30%, sendo o G.E. de seis vezes (estoque de produtos para 60 dias de venda) e a margem bruta próxima a 5%.

Importante observar que neste nível de GMROI os concessionários norte-americanos perdem dinheiro!

Qual a mensagem?

Hoje, uma das preocupações em comum dos segmentos da distribuição de veículos (autos & comerciais leves, motocicletas, caminhões e máquinas agrícolas) no Brasil é com o gradativo aumento do nível de estoques.

Vários concessionários alegam que as montadoras estão pressionando em demasia a oferta de produtos, o que cria problemas de excesso de estoques, estouro da capacidade de endividamento, aumento dos gastos com juros sobre estoques e, principalmente, ocasiona a redução da margem de lucro no negócio.

Por incrível coincidência, foi publicada excelente entrevista do sr. Scott keogh, presidente da Audi of America, à Automotive News com o seguinte título: “Oferta adequada pela AUDI e giro rápido do estoque elevam a lucratividade do distribuidor de veículos”.

Raras vezes, vi tanta clareza e objetividade em conceitos e prática para se gerar o melhor nível de GMROI possível, entre os quais destaco:

- “Mudamos o modelo tradicional de empurrar produtos para os estoques dos distribuidores, pois isso só gera mais custos ao processo”;

- “O que temos hoje é oferta baixa, alta taxa de giro de estoque, baixos níveis de incentivos e tudo isso representa lucratividade”;

- “O foco é girar o maior número de vezes o estoque: temos caso onde o distribuidor gira duas vezes ao mês”.

Ao aplicar novamente o GMROI apuramos nesta situação 144%, devido ao giro “espetacular” de 24 vezes ao ano multiplicado pela Margem Bruta de 6% (melhor em relação à média). E, lembre-se que isto ocorre nos Estados Unidos!

Dado o nível crescente de lançamentos e a forte disputa pela participação de mercado no Brasil, o desafio de cada marca – junto com suas redes de distribuidores – é, primeiramente, definir qual o GMROI pretendido (mínimo de 144%), ajustando os parâmetros e a administração da política de oferta e preços de produtos de forma coerente à reação do mercado.

*Artigo publicado originalmente no portal do Sincodiv-SP (Sindicato dos Concessionários e Distribuidores de Veículos no Estado de São Paulo) www.sincodiv.org.br

 

Novidade no Crédito

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05/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Analisar a evolução mensal dos valores de novas concessões de crédito para compra de veículos por pessoas físicas – e os pagamentos – nos permite prever dias melhores para as vendas de veículos.

Veja no gráfico que a curva de valores pagos pelos tomadores de crédito é crescente desde abril de 2011, enquanto que a das novas concessões apresenta retração (queda de 22% na média mensal desde o início de 2012) pelo motivo, conhecido, da inadimplência.

A situação chegou ao ponto em que o volume de pagamentos no 1º quadrimestre de 2013 superou em 2,5% o da concessão de crédito.

Ou seja, o volume de crédito concedido chegou ao seu menor nível; e a tendência, a partir de agora, será o destravamento e a recuperação da oferta de crédito, com consequência positiva sobre as vendas de veículos.

 

Preço dos Serviços & Inflação

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05/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

O único preço que o distribuidor de veículos determina em seu negócio é o da mão de obra cobrada pelos serviços de assistência técnica, dado que os de veículos novos e peças são sugeridos pela montadora e os de usados são determinados, na prática, pelo mercado.

Ao definir o preço a ser praticado de mão de obra em Serviços, o empresário está arbitrando margem bruta de lucro suficiente para fazer frente às pressões de custos, despesas e, claro, garantir um ganho líquido. Para isso, ele acompanha a evolução das variáveis (dos custos e despesas), pois as forças que atuam no mercado são muito superiores à sua capacidade individual.

Para aplicar à realidade brasileira atual, utilizamos os dados pesquisados pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) para formação do índice de inflação oficial: IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo).

Veja no quadro abaixo que nos últimos 12 meses – até abril de 2013, enquanto os itens utilizados na prestação de serviços, como mão de obra (+9,49%), aluguel (+9,63%), alimentação (+10,74%) subiram acima da inflação (+6,49%), o preço dos serviços ( conserto de automóvel) aumentou em menor ritmo (+5,76%).

As exceções foram os preços administrados pelo governo: combustíveis (+4,87%) e energia (-10,74%).

Se ampliarmos a análise para o período de 2010 até abril de 2013, veremos que, embora a variação de preços de consertos de automóvel esteja superior ao IPCA, ela perde para os itens principais na formação dos custos de serviços, como o custo da mão de obra.

O crítico nesta análise é que a área de Serviços é historicamente deficitária para a maioria absoluta dos distribuidores de veículos,ou seja, perdem dinheiro, e o processo inflacionário agrava ainda mais a situação.

Aproveite esta reflexão e verifique como está sua operação de Serviços utilizando a ferramenta Simulador autoAnálise 3.

 

Valor do Negócio: Líderes Sob Pressão

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05/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise

Nossos indicadores sobre a evolução do valor de faturamento por loja nos segmentos de Autos & Comerciais Leves, Motocicletas e Caminhões mostram que 2013 tem sido difícil para as marcas líderes de mercado.

Em motocicletas, a Honda apresentou a maior perda de faturamento médio mensal por loja no acumulado até abril quando feita a comparação com 2012. As marcas que apresentaram ganho no período são: Harley Davidson e BMW.

No segmento de Caminhões, a VW/MAN teve a maior perda no valor de faturamento por loja sobre ano anterior, enquanto SCANIA e VOLVO foram as maiores ganhadoras.

No segmento de Autos e Comerciais Leves, além da excelente performance da HMB, temos a Toyota e as marcas de luxo mantendo firme crescimento em relação a 2012. As maiores perdedoras na comparação com os resultados do ano passado foram Nissan e Peugeot.

Já a líder FIAT, embora apresente evolução positiva, ficou na 12ª posição no ranking das marcas analisadas, quando se compara a variação de faturamento por loja de janeiro a abril de 2013 sobre o ano passado.

Ou seja, ela também perdeu espaço no mercado…

 

Caminhões: Comportamento dos Pesados Define Evolução das Marcas

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05/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

A análise do valor faturado pelas marcas de Caminhões no primeiro quadrimestre de 2013 mostra crescimento de 8,2% em relação a igual período do ano anterior, com valor acumulado de R$ 10,4 bilhões (considerado, aqui, o montante referente a furgões vendidos na rede do segmento).

Detalhe importante diz respeito ao fato de que a elevação verificada nesses primeiros quatro meses do ano concentra-se em duas marcas: Scania e Volvo.

A explicação para esse quadro está na análise dos dados por Categoria de Peso, que demonstra que o crescimento significativo se deu no número de negócios fechados de veículos Pesados, com R$ 1,4 bilhão a mais do que no primeiro quadrimestre de 2012.

Como consequência direta da mudança no perfil de emplacamentos do setor, a participação de cada marca no valor do mercado (R$) alterou-se no período analisado, conforme demonstra o gráfico a seguir:

Para o concessionário, o valor do negócio reside na força da marca; no posicionamento de mercado; no crescimento contínuo do faturamento e da geração de caixa. E, pela leitura geral dos números, o mercado está crescendo, mas, ao olharmos atentamente, vemos que apenas dois representantes do segmento têm o que comemorar.

 

Expansão da Rede e o Valor do Negócio

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05/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Sempre abordamos o fato de que o valor do negócio para o concessionário está baseado no faturamento por ponto de venda e, portanto, a expansão (ou contração) da rede de distribuição da marca que ele representa afeta diretamente o investidor.

Levantamento feito pela equipe autoAnálise mostra que o mercado brasileiro de Automóveis e Comerciais Leves terminou com 4.439 concessionárias no ano de 2012, 10 a mais do que no ano anterior, o que consideramos normal, dado que o valor faturado pela indústria foi praticamente o mesmo de 2011.

O que chama a atenção é a composição desta variação por grupamentos, conforme demonstrado nas tabelas abaixo – Marcas de produção nacional, importadas de luxo e as demais marcas de importados:

A maior variação ocorreu na Hyundai, com estruturação da rede HMB , que abriu 122 concessionárias. Também no âmbito da marca, houve o fechamento de pontos de venda (ou terá sido apenas substituição?) da rede preexistente (-84).

Entre as marcas com base na produção nacional, exceto para Fiat e General Motors, o número de concessionárias aumentou.

No grupo de marcas importadas do mercado de luxo, o destaque ficou pela ampliação da rede Jaguar. Apesar das restrições às importações, a maioria das marcas ampliaram suas redes, exceto LandRover e Smart.

O maior ajuste ficou por conta das demais marcas importadas, que sofreram com o fechamento de 111 concessionárias no país no ano passado. As exceções dentro deste grupo são Suzuki e Shineray, com redes ainda em estruturação, que aumentaram o número de pontos de venda.

 

Nova Projeção para Motocicletas.

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04/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Já, há algum tempo, temos abordado o fato de que a estatística de emplacamentos de motocicletas não traduz a total realidade desse mercado no país pelo fato de, por questões locais, parte significativa dos veículos com motorização até 50 cilindradas não aparecerem nesse registro.

Pela relevância que representa para o setor, o assunto nos levou a rever nossa base de dados a partir de critério próprio, que leva em consideração fatores como: volume importado e produção local. Por decorrência disso, o volume do mercado de 2012 ficou em 1,828 milhão de unidades frente a 1,637 milhão de unidades emplacadas.

Ao se aplicar neste novo volume de comercialização o cenário conservador de evolução do crédito, temos que o total de vendas em 2013 deve fechar em 1,883 milhão de unidades.

Como se pode observar no gráfico, as vendas acumuladas neste ano devem permanecer abaixo do total alcançado em 2012 até outubro, com ganho apenas nos dois últimos meses de 2013.

 

Valor pelo ajuste nas despesas.

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04/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Qual deve ser o tamanho do ajuste (redução absoluta ou fixação de limite) nas despesas que os distribuidores de veículos terão que fazer para se adaptar ao novo ambiente de negócios?

Depois que o tema “Inflação” voltou a ser o assunto principal de todos os brasileiros, haverá a pressão de todos os agentes na economia – ou se preferir, dos fornecedores de produtos e serviços – para reajustar seus preços.

A novidade neste processo está no índice ou referencial a ser usado: o histórico anterior da inflação; ou adição de um fator de expectativa para se proteger de eventual descontrole no futuro – especialmente por se perceber que o nível atual de preços seria muito maior se não houvesse a tal “administração dos preços públicos”…

Se tivéssemos que apostar, diríamos que o mercado deverá optar pela segunda alternativa e, portanto, a saída para o empresário é saber qual o preço “real” pago hoje e, assim, definir o limite do reajuste, olhando para os objetivos de resultado do negócio.

Para exemplificar, fizemos a tabela abaixo utilizando os dados acumulados nos últimos 12 meses até março de 2013 da variação de preços medida pelo IPCA- IBGE*, dividindo-a em três grupos, mesmo ciente do risco que a escolha desse índice representa por se tratar do acompanhamento dos custos para os consumidores.

No Grupo A, reunimos os itens que influem na formação da receita do negócio como, por exemplo, o preço do Automóvel Novo, que neste período variou negativamente 3,22%;

No Grupo B, temos o IPCA, com 6,6% ao ano, que acionou o processo de aumento do juro básico da economia pelo Banco Central;

No Grupo C, apresentamos o aumento das despesas comuns à atividade do negócio, tais como passagem aérea, mão de obra, aluguel, etc…

Veja que, enquanto a variação dos preços relacionada à receita está abaixo do IPCA, aquela vinculada às despesas está acima (exceto para os custos de deslocamentos aéreos e de comunicação). Portanto, cabe a cada empresário simular o impacto sobre o lucro dos aumentos pelo reajuste de despesas pelo IPCA – e também pela variação específica do item da despesa para a realidade de seu negócio.

O objetivo claro é: garantir a geração de lucro que é a base do valor do negócio. E, preparar-se para os esforços de negociar com fornecedores, pois dado o comportamento da receita e da própria margem bruta, se verá que há pouco espaço para reajuste. No limite, se for necessária a incorporação dos reajustes, deve-se repensar a forma e a estrutura de operação.

* Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

 

Perdas com Juro Maior

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04/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Em fevereiro deste ano, demonstramos a preocupação com o efeito da alta da inflação sobre o giro de estoques do setor de distribuição de veículos.

A inflação oficial (medida pelo IPCA – IBGE*) acumulada nos últimos 12 meses – até março de 2013 – atingiu de 6,6% e, “infelizmente”, tornou ainda mais crítica a situação, trazendo as seguintes implicações para o segmento, pois o índice:

a) É 0,8 ponto percentual superior ao verificado no ano de 2012, que fechou em 5,7%, e estimula os agentes a se proteger reajustando seus preços;

b) Supera em 2,1% o ponto central da faixa aceitável sobre a meta de inflação fixada pelo governo federal (em 4,5%);

c) Reduz o ganho real do investidor – se mantida a Selic a 7,25% – para 0,61% ao ano, taxa muito inferior à expectativa do mercado.

Para reverter este processo, o Banco Central deve iniciar o movimento de aumento da taxa de juros básica da economia (a Selic) a partir da próxima reunião do Copom (Comitê de Política Monetária), que ocorre na semana que vem. Mesmo que de forma gradual, começando com alta de 0,25%, será necessário aumentar 2% até o final do ano.

A consequência para os distribuidores de veículos é que os altos custos para financiamento de estoques – em que já somos líderes mundiais – devem subir ainda mais, tornando necessário maior giro, sob a pena de perda margem.

* Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

 

Para Onde Vai o Mercado?

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04/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Terminado o primeiro trimestre, é tempo de reavaliar os mercados de Caminhões, Automóveis e Comerciais Leves, realinhando as projeções de acordo com as novas expectativas.

No segmento de Caminhões, o volume de 34.503 unidades – alcançado no primeiro trimestre – encontra-se 7,3% abaixo do verificado em igual período em 2012, numa variação alinhada com nossa projeção de 2013 para o setor.

Na medida em que não há nenhuma alteração prevista para o cenário no futuro, mantemos a nossa projeção anual de 149 mil unidades, ou seja, aceleração das vendas relativas ao ano anterior a partir de abril, fechando 2013 com crescimento de 7,8%.

No segmento de Automóveis e Comerciais Leves, há dois fatores a ponderar: a frustração do volume de vendas em março; e a prorrogação do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) reduzido até o final deste ano, criando novo cenário para 2013.

Nossa expectativa atual para esse segmento é de que haja o emplacamento de 3,73 milhões de unidades neste ano (20 mil a menos que nossa projeção original), com comportamento da curva de crescimento em ritmo “normal”, sem picos ao longo dos meses, provocados por variação no IPI, exceto em dezembro, quando está previsto o encerramento do prazo para o incentivo tributário.

Em relação à tendência de crescimento, estimamos que o primeiro semestre se mantenha muito próximo ao observado no mesmo período de 2012. Na segunda metade do ano, deve haver a aceleração do ritmo dos negócios, levando à elevação de 2,7% no acumulado de 2013.

 

Valor do Negócio: Crescimento que Realmente Importa

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04/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

A cada encerramento de mês, discute-se sobre o quanto o mercado de distribuição de veículos variou no período, que marca está na liderança do setor, quem cresceu e quem caiu em participação.

Sob a ótica do concessionário, uma informação que influi no valor de seu negócio é o faturamento por ponto de venda. A outra é a evolução da receita (também por unidade de distribuição). Enquanto o primeiro dado traduz a escala, o segundo mostra o potencial de variação na capacidade de geração de lucro e caixa – determinante para o valor do negócio.

No segmento de Automóveis e Comerciais Leves, quando feita a comparação do primeiro trimestre de 2013 com igual período de 2012, a análise da oscilação no faturamento por concessionária (ver gráfico abaixo), traz informações importantes.

Um dos aspectos diz respeito às marcas que se posicionam no mercado de luxo, e que aumentaram o faturamento por ponto de venda de maneira generalizada, recuperando perdas registradas após a adoção das medidas de restrição às importações.

No sentido contrário, estão as montadoras chinesas, que apresentaram redução no faturamento por unidade de distribuição, aprofundando as perdas decorrentes das mesmas medidas restritivas que impactaram os negócios de outras marcas importadas.

Entre as montadoras “de volume” de vendas, no lado das perdas encontram-se Renault e Nissan, vedetes do crescimento em 2012, agora pagando o preço pelas adequações na produção realizadas no início de 2013.

Já no lado dos ganhos, a HMB aparece em destaque, com a ressalva de que iniciou suas operações de vendas somente no segundo semestre de 2012. Em seguida, surge a Toyota, com clara contribuição das vendas da família Etios, também iniciada na segunda metade do ano passado.

Entre as marcas de maior produção, Fiat e General Motors demonstram variação positiva, enquanto que Ford e VW se posicionam no grupo das que apresentaram perdas.

 

Inadimplência pior do que se imaginava!

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03/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

A ampliação da base de dados considerados pelo Banco Central na análise da evolução do crédito para aquisição de veículos de pessoas físicas, conforme descrito na Nova Estrutura de Dados de Crédito, traz uma surpresa negativa para o setor automotivo.

Veja no gráfico abaixo que, enquanto a curva de crédito teve pouca alteração – quando comparadas as bases atual e anterior -, o índice médio de inadimplência de Jan/2012 a Dez/2012, passou de 5,76%, para 6,87%!

Em valores absolutos (R$), isso representa aumento de 33,4% dos créditos de “baixa qualidade”, ou seja com alto risco de não recebimento .

As implicações deste novo cenário para o setor automotivo são os seguintes fatos:

1- Estamos mais longe do nível de inadimplência confortável para a concessão de crédito => abaixo de 3,5%;

2- Está explicado por que os bancos estão, ainda, reticentes quanto à aprovação de financiamentos para aquisição de veículos, e algumas das principais instituições financeiras limitando o volume de operação na concessão de crédito; e

3- Agora, o entendimento é de que há muito mais problemas no crédito do que se imaginava…

Na prática, a conclusão a que se chega é de que o crescimento das vendas estimado para 2013, dependerá principalmente do esforço promocional das montadoras, pois a economia nacional está demorando a reagir.

 

Automóveis e Comerciais Leves: A Importância dos Pequenos

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03/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

O mercado brasileiro de Automóveis e Comerciais Leves é dominado pela presença de veículos na faixa de preços inferior a R$ 45 mil.

Estes modelos responderam por 71% dos emplacamentos em 2013 (até a 11ª semana) e por 51% do valor do mercado, portanto, oferecer produtos nessa faixa de preços é fundamental para o posicionamento das marcas no mercado nacional.

A Fiat responde por 30% do volume de emplacamentos de veículos na faixa de até R$ 45 mil, e esses modelos equivalem a 93% das suas vendas totais. A marca é seguida pela Volkswagen na proporção de 24% e 84%, respectivamente.

A General Motors, por sua vez, participa com 20% dos negócios nesta faixa de preços e a representação desses produtos na fatia total da marca chega a 80%.

Considerada a participação em valor, a Hyundai ocupa a quarta posição entre as montadoras que disputam esta faixa de mercado, embora esteja no quinto lugar em volume, ficando atrás da Ford.

A Toyota, que passou a disputar este nicho somente em 2012, aparece à frente da Nissan, Citröen e Peugeot.

É sempre bom lembrar que mais volume significa maior visibilidade da marca, maior frota, e potencialmente maior fluxo de Pós-Venda.

 

Qual o tamanho real do mercado de motos no Brasil?*

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03/2013 – Por Francisco Trivellato

O volume de emplacamentos não explica o real comportamento do mercado de motocicletas no Brasil há vários anos.

Veja no quadro abaixo a evolução da quantidade de motocicletas emplacadas do segmento de 50 cc – cilindradas – (em azul) e o volume importado de motos da mesma categoria entre os anos de 2006 a 2011 (em vermelho).

Em 2006, o volume de motos importadas foi de 8,3 mil unidades, representando 3,9 vezes o total emplacado no ano. Já em 2011, houve 146 mil unidades importadas, o equivalente a 12,9 vezes a soma dos emplacamentos da categoria no período!

Estimo que, em 2012, foram importadas 200.000 unidades – no mínimo -, enquanto que foram emplacadas 15.857 unidades de motos de 50 cc.

As razões para este fenômeno são de ordem política e econômica. A política se refere à omissão de várias prefeituras pelo Brasil quanto à obrigatoriedade de se exigir o emplacamento (dessas motocicletas) e a prática das regras básicas de segurança, como o uso de capacete e, principalmente, o porte de carta de motorista. O curioso é que isso contraria a busca constante por arrecadação tributária…

A razão de ordem econômica é o diferencial relativo de valor a ser pago pelo consumidor, composto pelo preço menor da moto e os custos devidos para se cumprir as regras.

As consequências mais graves deste contexto, no entanto, são os prejuízos sociais, com o aumento de acidentes com vítimas com necessidade de internação e mortes, como vem sendo demonstrado pela imprensa.

Quando voltamos o olhar para a capacidade leitura do mercado, adicionando ao volume emplacado de 50 cc as unidades que não foram emplacadas, temos a evolução mais forte do mercado (ver curva vermelha – Ajustado) a partir de 2010, fechando 2011 com 2,1 milhões de motos vendidas no Brasil, como demonstra o gráfico a seguir.

Qual a mensagem?

1- O mercado de motocicletas é, no mínimo, 7% maior que o divulgado;

2- O segmento de 50 cc foi o que mais cresceu neste período;

3- Como as marcas chinesas dominam este segmento, temos que adicionar 6,5% de participação de mercado para elas e isso representa 60% do volume da montadora vice-líder de mercado;

4- Mesmo com o aumento do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) em 2012 para motos importadas e a pressão pela implantação de regras para compra e uso destas motos – o que é fundamental -, as versões de 50 cc representam o 3o maior segmento do mercado.

Na prática, a pergunta para os que atuam no segmento de motocicletas é: quando sua marca vai lançar produto de 50 cc?

Bons negócios.

*Artigo publicado originalmente no portal do Sincodiv-SP – www.sincodiv.org.br

 

Valor do Negócio de Caminhões em 2013

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03/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Comparado o primeiro bimestre de 2013 com igual período de 2012, o mercado de Caminhões permaneceu igual em valor faturado.

Ao analisarmos os faturamentos(1) por loja das seis principais marcas que atuam no segmento de Caminhões – e respondem por 98,5% do total -, o destaque positivo foi o crescimento das marcas que lideram no subsegmento de Extrapesados, como Scania e Volvo, com crescimento de R$ 2,6 milhões (+73% sobre 2012) e R$ 0,6 milhão (+14% sobre 2012), respectivamente.

A variação de valor observada na Ford tem sua base na eliminação da linha F, enquanto que nas marcas VW/MAN e Iveco, a retração foi motivada por todos os subsegmentos, exceto o de Semileves. A Mercedes Benz somente apresentou elevação na subsegmento de Leves.

De qualquer forma, a conclusão a que chegamos pela avaliação dos dados é de que a perda de faturamento por loja é um fator de preocupação para a rede de concessionários, já que se trata de ponto determinante no potencial de geração de caixa e valor do negócio.

(1) faturamento por loja, incluindo faturamento direto

 

Mercado de Automóveis e Comerciais Leves segue no ritmo previsto

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03/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Fechada a nona semana do ano e analisadas as variações entre real e projetado, semana a semana, constata-se que não há surpresas no volume de emplacamentos de Automóveis e Comerciais Leves do Brasil.

Somados valores semanais, o volume real está 0,5% abaixo das nossas projeções. A média diária de emplacamentos encontra-se próxima a 13 mil unidades, volume 8,6% acima do verificado em igual período de 2012.

Isto significa, se nenhum fato novo surgir, que o volume de 3,755 milhões de unidades – gráfico Projeções/Auto – previsto por nós para 2013 será alcançado.

 

Motos: Muito Aquém do Ponto de Equilíbrio

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03/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Embora soubéssemos que fevereiro seria difícil para o segmento Duas Rodas em função do impacto do menor número de dias úteis de vendas e do carnaval, o mês acabou surpreendendo para pior.

Mesmo quando nossas projeções já apontavam para retrações de 6,5% e 14,6% nos períodos de janeiro e fevereiro de 2013 em relação a iguais meses de 2012, as reduções verificadas foram ainda maiores, respectivamente de 11,8% e 24,9%.

Ao se comparar fevereiro contra janeiro de 2013 – por si uma base fraca –, e considerando que o faturamento de motos novas representa em torno de 80% do total no modelo de negócio de motocicletas, a redução de 20% nas vendas de motos neste mês gera queda de, praticamente, 25% na geração do lucro bruto – dado que a margem praticada também se reduziu.

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O problema é que este volume de lucro bruto é insuficiente para cobrir as despesas da maioria das concessionárias do segmento! E, ao antevermos que as vendas no 1o semestre de 2013 serão 6,5% inferiores em relação a igual período de 2012, certamente a tendência é de que o processo de fechamento ou consolidação de concessionárias de motocicletas continuará.

 

Lei Renato Ferrari em debate.

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PROJETO DE LEI DO SENADO Nº 402/2012 – BOAS INTENÇÕES, MAS…

02/2013 – Por Daniel Ruy*.

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Recentemente a Comissão de Assuntos Econômicos do Senado Federal realizou uma audiência pública tendo como pano de fundo a discussão dos preços dos veículos zero km no País.

Na referida audiência, tentou-se apontar alguns dos motivos que justificariam o elevado preço dos veículos. Dentre outros, a Lei Federal nº 6.729/79 (“Lei Ferrari”) foi apontada como a grande vilã, responsável por entraves aos direitos do consumidor e da livre concorrência, razão pela qual recordou-se o Projeto de Lei do Senado (PLS) nº 402/2012 que tem o objetivo de “promover a concorrência de preços e condições de atendimento pós-venda”.

O PLS estrutura-se, basicamente, em três alterações substanciais (i) a faculdade do concessionário em promover suas atividades fora de sua área operacional; (ii) a obrigatoriedade de divulgação de informações ao consumidor, como parte da composição da oferta do produto; e (iii) a inclusão da venda via comércio eletrônico como modalidade de venda direta, sem o intermédio de concessionário.

Todavia, apesar do nobre objetivo do PLS, que tem, inclusive, a audácia de discutir assuntos extremamente sensíveis do setor automobilístico e retirar a discussão “tabu” de uma zona cinzenta, o faz de maneira afoita, contendo alguns equívocos, em minha opinião, irremediáveis – motivo pelo qual considero um erro que seja levado adiante do modo como está concebido, merecendo o tema uma discussão muito mais aprofundada, tanto do ponto de vista jurídico, como comercial.

Exponho a seguir em 3 tópicos organizados na forma das alterações substanciais do PLS, os temas que, em minha opinião, ainda merecem ser melhor discutidos antes de eventual  alteração da ordem legislativa atual da concessão comercial:

I – A OBRIGATORIEDADE DE DIVULGAÇÃO DE INFORMAÇÕES AO CONSUMIDOR, COMO PARTE DA COMPOSIÇÃO DA OFERTA DO PRODUTO:

Informações técnicas a serem disponibilizadas ao consumidor, seja sobre a qualidade do produto ou composição da oferta devem ser regulamentadas considerando uma prévia e devida definição no âmbito do órgão técnico responsável (Inmetro, Ibama, etc.) ou diretamente pelo Código de Defesa do Consumidor. O PLS pretende chamar para a Lei Ferrari responsabilidades de regulamentação que não são e não devem ser de sua competência.

Ora, a Lei Ferrari tem como escopo principal a regulamentação do único contrato de concessão comercial regulamentado no Brasil, destaco regulamentação do contrato e obrigações recíprocas das partes contratantes – fabricantes e concessionários. É claro que, como acertadamente fez a reforma trazida pela Lei Federal nº 8.132/90, pode-se criar limitações ao direito de contratar de modo que não se prejudique os direitos dos consumidores e de livre concorrência, mas não servir ao propósito de defesa pura e simples do consumidor. Esta missão, quando direcionada a determinado setor (como o automobilístico) deve ser feita através de regulamentação específica, envolvendo opiniões e estudos sobre o tema, as associações representativas do segmento e, por óbvio, devem ser direcionadas à classe de veículos a qual se aplica. Explico este ponto:

A Lei Ferrari, complementada pela Convenção de Categorias Econômicas de 1983, classifica 11 diferentes classes de veículos automotores. As alterações propostas pelo PLS ao art. 13 da Lei Ferrari, afetas a direitos do consumidor e informações de oferta a serem prestadas, levam em conta tão somente a realidade da comercialização de veículos de 1 classe, conhecida como de “passeio-leves” – não existe qualquer aderência ao mercado de veículos pesados, tratores ou máquinas agrícolas. Assim sendo, como alterar uma lei que dispõe sobre a concessão para comercialização de veículos pertencentes à 11 classes diferentes considerando as particularidades de apenas uma delas? Como exigir para concessionários das demais 10 classes de veículos divulgar informações que não são pertinentes ao seu negócio e não serão úteis ao cliente? Como exigir do concessionário ou fabricante de um veículo comercial, que pode servir a inúmeras aplicações práticas diferentes, afetando particularmente o consumo de combustível e o custo de manutenção, que divulguem informações que quedarão irrelevantes para o negócio do cliente considerando todas as suas variáveis, sendo que sequer a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) com todas as suas formalidades e estudos agregados conseguiu concluir o tema para regulação do setor no Programa de Eficiência Energética? Tecnicamente, esta exigência precisa ter um método estatístico ou padronização para ser realizada (o PLS não define e nem delega), consequentemente, levará concessionários e fabricantes a realização de investimentos adicionais em testes e análises que, com ou sem método estatístico definido, refletirão em aumento no custo de produção e, logo, novo aumento no preço do veículo.

Defendo que a Lei Ferrari traga limitações sim à liberdade contratual das partes de forma a resguardar o mercado (exemplo: liberdade do consumidor em escolher o concessionário que lhe convir), mas o quanto disposto na alteração proposta no PLS extrapola a competência e especificidade da lei que altera e desconsidera o fator global das classes de veículos envolvidas, desconsidera a finalidade da lei, desconsidera a competência legal dos diversos órgãos públicos regulamentadores e contradiz a liberdade conferida pela mesma lei na definição do preço pelo concessionário – não seria razoável que o mercado permitisse que concessionários ou fabricantes se organizem para fidelização do cliente ofertando pacotes de manutenção com preços fixos (se existirem)? Que o concessionário com melhor administração tenha condições de ofertar o melhor preço ou as melhores condições ?

Esta disposição não deveria estar na esfera da liberdade contratual – concessionário e cliente? A oferta de preços fixos de revisão é um diferencial no atendimento ao cliente no pós-venda e estimula a concorrência, não cabendo ao Poder Público padronizá-la, engessando, assim, todo um sistema operacional. Os fabricantes serão obrigados a padronizar os planos de manutenção e revisão, afetando, deste modo, a autonomia dos concessionários? Qual o custo de manutenção fixo, por exemplo, para um caminhão que trabalhará em uma mineradora? Será o mesmo de um caminhão que fará fretes urbanos? E tratores e máquinas agrícolas que também possuem as mais diversas aplicações? Sob a justificativa de que o modelo é potencialmente prejudicial a concorrência, a lei virá interferir e prejudicá-la de uma vez, problema resolvido?

II – A INCLUSÃO DA VENDA VIA COMÉRCIO ELETRÔNICO COMO MODALIDADE DE VENDA DIRETA, SEM O INTERMÉDIO DE CONCESSIONÁRIO.

As alterações propostas no art. 15 da Lei Ferrari, além do problema de aplicação do dispositivo para todas as classes legalmente previstas (não se compra trator, ônibus e máquinas agrícolas pela internet, por exemplo, logo como poderia obrigar que as empresas comercializem estes veículos mantendo oferta de pelo menos quatro modelos diferentes via comércio eletrônico? A lei estaria obrigando empresas a utilizarem-se de um método de vendas que elas não utilizam e não lhe são peculiares dadas as características de seu negócio?) ignoram completamente a finalidade da lei e os fatores atuais e históricos.

A Lei Ferrari prevê duas modalidades de vendas quais sejam: (i) o fabricante vende e fatura veículos em nome dos concessionários, que os adquirem para fins de revenda e (ii) o fabricante fatura diretamente, em nome do cliente final, veículos vendidos com ou sem a intermediação dos concessionários.

Para defesa dos interesses da Rede de Concessionários, a Lei Ferrari estabelece que as vendas diretas realizadas de forma sem a intermediação ou pedido de concessionário, com exceção da Administração Pública, devem ser limitadas em ajuste formalizado em convenção da marca. Tal limitação não enseja, porém, dada a inteligência do citado art. 15 da Lei Ferrari, qualquer impedimento para a venda de produtos na modalidade vendas diretas com a intermediação da Rede de Concessionários às pessoas previstas, dentre elas compradores especiais eleitos por faculdade do próprio concessionário (que eventualmente seriam clientes do comércio eletrônico) tendo em vista o quanto assegurado pela própria lei aos concessionários de eleger seus compradores especiais (art. 15, inciso II, alínea “c”) e apresentar, facultativamente, pedido ao fabricante.

Claro está, portanto, que as vendas tidas como diretas possuem caráter excepcional nos casos em que é possível a intermediação do concessionário (até para estímulo da concorrência) e caráter excepcionalíssimo nos casos em que a venda é feita sem a intermediação do concessionário. A Lei Ferrari, inclusive, prevê quem são os tais clientes especiais e confere às partes em conjunto ou aos concessionários unilateralmente a faculdade de defini-los, em acordo com seus interesses comerciais. Logo, o art. 15 não representa o direito ou faculdade de clientes, ou seja, não serve ao propósito de facultar à Administração Pública, por exemplo, encomendar um veículo via faturamento direto, mas sim, dentro de uma sistemática coerente em que consensou-se que os veículos automotores seriam distribuídos no Brasil por intermédio de concessionários, prever possibilidades em que esta regra seria flexibilizada, ou seja, uma faculdade das partes (fabricantes e concessionários) em excepcionar o modelo de distribuição.

Tanto é assim que a Lei Ferrari prevê que vendas diretas sem intermediação de concessionários devem estar explicitadas em Convenção da Marca, a Convenção de Categorias Econômicas, documento complementar à Lei Ferrari, dispõe que na estimativa de produção do fabricante ele deve destacar seu planejamento de produção para vendas diretas sem intermediação dos concessionários, isto porque pretende-se resguardar os direitos legítimos dos concessionários. Ora, os grandes prejudicados com a prática de vendas diretas indiscriminadas pelo fabricante são os concessionários e isso não tem qualquer sentido ilegal ou de reserva de mercado, é simplesmente a sistemática legal e oficial instituída em lei.

A alteração proposta pelo PLS ignora toda esta sistemática ao colocar como modalidade de venda direta sem a intermediação do concessionário as vendas feitas por comprador que opte pela compra por meio de comércio eletrônico, desconsidera o objeto e objetivo do art. 15 e inverte papéis, partes, direitos e obrigações definidos no contrato de concessão comercial – não percam de vista que a Lei Ferrari dispõe sobre a concessão comercial entre produtores e distribuidores de veículos automotores de via terrestre, não é o cliente que escolhe o modelo contratual ou sistema de distribuição pelo qual ele quer ter acesso ao veículo.

Além disso, ainda que a alteração proposta não tenha como superar o impedimento apontado supra, as vendas pela internet são realizadas hoje em dia de uma maneira muito peculiar e estruturada dentro do sistema legislativo atual, ou seja, quando se envia uma intenção de compra pela internet, a serventia desta ferramenta é facilitar e aproximar o contato entre comprador e vendedor, pois o site indicará os concessionários mais próximos de sua residência e estes, comumente, entram em contato para apresentar devidamente o veículo, suas características técnicas, preços e condições de pagamento (inclusive negociando eventual entrada mediante carro usado) e não uma compra direta do fabricante totalmente online.

Além de lesar sobremaneira os legítimos direitos dos concessionários, inverter o objeto e objetivo do art. 15 da Lei Ferrari, ignorando a prática de mercado atual, a alteração proposta pelo PLS criará uma verdadeira crise com o boom de compras pela internet impulsionadas pela falsa ilusão de que estas serão muito mais baratas do que a compra realizada pessoalmente no concessionário, além da absurda obrigação dos fabricantes em se utilizar da internet para ofertar produtos e vender diretamente ao consumidor, mesmo que seu mercado não tenha esta característica (falamos de dez classes de veículos sendo certo que em apenas uma aplicar-se-ia a venda via internet).

Justamente pelo sistema de comercialização criado e desenvolvido em conjunto e muitas vezes às custas de investimentos dos concessionários, são estes quem possuem estrutura de estoque, entrega técnica, limpeza do veículo e venda de acessórios. As fábricas teriam estrutura para atender diretamente e adequadamente os clientes? Obviamente que não, logo iriam socorrer-se, como de fato se socorrem, do apoio dos concessionários que não farão isso por cortesia comercial. Será que os preços seriam mesmo afetados e tornariam a vida do consumidor mais benéfica? Será que a concorrência seria estimulada? Diminuiriam os custos logísticos (atualmente o concessionário organiza seus procuradores-cegonheiros e frete)? E os direitos do consumidor de se arrepender em até 7 dias ? Existirá sistemática especial para devolução do veículo, desfazimento de sua documentação, imposto e licenciamento ? O veículo devolvido já voltará depreciado ou poderá ser revendido como novo ? Terá novo registro no Detran ?

A alteração na lei se torna ainda mais absurda quando pretende obrigar o fabricante a manter sítio na internet e ofertar ao menos quatro modelos de veículos escolhidos entre os de menor consumo de combustível! Ora, isto é absolutamente incabível, a lei determinará ao comerciante quais produtos ele deve ofertar e o modo de oferta? Isto não deveria ser um planejamento de marketing feito pelo ofertante com base nas particularidades do mercado e perfil de clientes-alvo? O fabricante que eventualmente quiser trabalhar com um único modelo de veículo não poderá ter sítio na internet? O fabricante que não possui estrutura para atender adequadamente o cliente de maneira “direta”, será obrigado a manter sítio na internet e vender o veículo para entrega sabe-se lá como e em prazos a perder de vista?

Esta crise a qual me refiro desvirtua totalmente o sistema de comercialização criado e estabelecido, tal alteração é simplesmente incompatível com toda a sistemática da Lei Ferrari. A internet se encaixou muito bem ao mercado automobilístico e seu modelo de oferta foi moldado (funcionando muito bem, diga-se de passagem) dentro da sistemática da lei vigente, reforçado o conceito de que a Lei Ferrari já foi concebida muito à frente do seu tempo.

III – A FACULDADE DO CONCESSIONÁRIO EM PROMOVER SUAS ATIVIDADES FORA DE SUA ÁREA OPERACIONAL

Nesta alteração, a solução sugerida pelo legislador foi a de uma simples troca de palavra, onde se lê “… sendo lhe defesa a prática dessas atividades fora de sua área demarcada” passa-se a ler “…sendo lhe facultada a prática dessas atividades fora de sua área demarcada”. Como se a questão não estivesse resolvida pelo próximo parágrafo do artigo que dispõe que “o consumidor, à sua livre escolha, poderá proceder à aquisição dos bens e serviços a que se refere esta lei em qualquer concessionário” ressalto, de forma coerente com o supramencionado, ou seja, de que a lei pode e deve trazer limitações ao direito de contratar de forma a não prejudicar direitos do consumidor e o mercado, pretende-se legalizar a prática de comercialização fora da área operacional do concessionário.

Como fundamental para toda e qualquer modalidade de representação comercial ou agência, a área operacional é inerente ao negócio e tem sua regulamentação e coerência composta e estruturada em toda a Lei Ferrari, juntamente com Convenção de Categorias Econômicas e Convenções da Marca, razão pela qual não adianta simplesmente flexibilizar esta regra sem rever o sistema como um todo, pois ele perderá sua coerência e tornará alguns aspectos da lei ineficazes.

Uma primeira questão envolvendo esta alteração, assumindo que será uma faculdade do concessionário a prática dessas atividades (comercialização de veículos, implementos e componentes, além da prestação de serviços inerentes aos mesmos) fora de sua área operacional: o concessionário poderia, a seu critério, montar um estabelecimento fora de sua área operacional para prestar serviços ou intermediar vendas sem a autorização do fabricante? Em princípio, a resposta seria não, pois a própria lei prevê que estas atividades devem ser exercidas “nas condições estabelecidas no contrato de concessão comercial” e este contrato dispõe que as atividades devem ser praticadas em uma determinada área operacional [que, ressalto, continuará sendo “inerente à concessão” e não está sendo extinta pelo PLS, mas sim “flexibilizada”]. Se o contrato de concessão dispõe sobre comercialização de veículos, implementos, componentes e prestação de serviços inerentes aos mesmos e os delimita a uma área operacional, esta é uma de suas condições contratuais (livremente pactuadas entre as partes), logo a lei passará a facultar ao concessionário o simples descumprimento do contrato?

Atualmente, 100% dos contratos de concessão possuem (mesmo sem necessidade) cláusula expressa proibindo o concessionário de recusar venda ou inibir a escolha do consumidor por loja de sua preferência. A própria Lei Ferrari contém disposição expressa neste sentido. Qual efeito positivo ao consumidor traria a lei ao facultar ao concessionário a prática de suas atividades fora de sua área operacional? Vejamos: (i) comercialização: escolha e liberdade do consumidor (ou seja, nada muda) e (ii) prestação de serviços: depende da estrutura de uma oficina que fica no mesmo estabelecimento concessionário autorizado, se as condições do contrato (e a sistemática da Lei Ferrari) ainda serão mantidas, o concessionário não poderá abrir novo estabelecimento fora de sua área operacional, logo qual a vantagem para o consumidor se hoje ele pode escolher onde comprar e levar o veículo para manutenção em qualquer estabelecimento?

A alteração do art. 5º restará como “letra morta”, pois não possui aderência com a sistemática da Lei Ferrari. Atualmente, o sistema da lei é fechado e coerente, ou seja, o art. 5º veda a prática de atividades fora da área opeacional (regra), a infração a esta regra possui aplicação e sanção entre as partes (concessionários) que será resolvida na forma contratualmente estabelecida ou mediante o ressarcimento previsto em Convenção da Marca (ressarcimento de serviços e percentual sobre a venda). Como consequência, na prática, apenas uma hipótese ocorrerá: Tudo permanecerá como está, pois o “modelo novo” proposto, por total falta de sistematização, já nascerá inócuo.

A discussão que precisa estar em pauta é “área operacional prejudica o mercado e o consumidor”? Se sim, a solução seria eliminá-la? Se sim, eliminá-la exigirá uma solução alternativa por coerência ao sistema de comercialização instituído pela Lei Ferrari. Qual será esta solução? Se não, que se continue fiscalizando se a limitação à liberdade de contratar das partes (fabricante e concessionário) onde são proibidas de limitar o direito do consumidor de escolher o local que lhe aprouver para comprar seu veículo. Estabelecer e respeitar área operacional, por sí, não representa infração à ordem econômica. O que precisa-se combater é a prática de distorções isoladas decorrentes de atos ilegais que afrontam a Lei Ferrari.

A concorrência no setor automobilístico é influenciada diretamente pelo número de fabricantes atuantes no País. Concessionários ativos em área operacional “x” ou “y” não estimulam concorrência do setor automobilístico – os fabricantes são obrigados por lei a manter a uniformidade de condições de oferta de produtos a sua Rede de Concessionários. Se a demanda justificar, já é possível aos fabricantes nomear mais de um concessionário em uma mesma área operacional, se as condições de oferta forem melhor o consumidor já pode optar pela loja que quiser, se nenhuma loja daquela marca lhe agradar ele partirá para outra marca e assim a roda gira, portanto, o aumento do número de marcas ofertadas estimula concorrência, a “invasão” de área operacional não.

A Lei Ferrari foi concebida de forma muito coerente e responsável, por um lado ao garantir o direito dos empresários que, em conjunto com as fabricantes de veículos, investiam (e ainda investem) pesado para desenvolvimento do mercado e, por outro lado, por instituir o sistema de comercialização calcado na autonomia das partes através de acordos expressos formais (Convenções da Marca) onde podem determinar as particularidades de seus negócios, produtos e marcas. Este fato se encaixa completamente no conceito de uma economia global, pois respeita a cultura de cada empresa envolvida no negócio, seja nacional ou estrangeira. A crítica à Lei Ferrari deve ser feita sempre com muita cautela, classificá-la como vilã para alta de preços no mercado é uma conclusão demasiadamente simplista, como se vivessemos em um país estruturalmente perfeito em que os custos de produção da indústria somados ao chamado “Risco-Brasil” e a elevada carga tributária em nada influenciassem.

Não adianta tapar o sol com a peneira, se a alta de preços é um problema central que precisa ser resolvido, a solução envolverá todos os aspectos políticos, econômicos e legislativos do setor. No caso em tela, apesar de recheado de boas intenções, o remédio de alterar somente olhar um dos aspectos legislativos (Lei Ferrari) sem a análise e revisão do modelo atual, restará mais prejudicial que a doença.

É de suma importância a participação de empresários, economistas, políticos e juristas na revisão, modelagem ou remodelagem de qualquer lei, considerando-se a sua utilidade para a sociedade, as pessoas envolvidas diretamente. A principal crítica que externamos é que, da mesma forma que a regulamentação específica ganhou mais valor ao ser analisada e participada pelos juristas e executivos da indústria da época, cabe a nova geração atentar para que as leis se mantenham sempre atuais e compatíveis com a sua finalidade de atender e cumprir a missão de organização e servidão à sociedade, procura-se com a expressão destas opiniões, de forma construtiva, contribuir para este debate.

* Dr. Daniel Ruy é formado pela Faculdade de Direito de São Bernardo do Campo e Especialista em Direito Empresarial pela Universidade Presbiteriana Mackenzie e atua como advogado no Departamento Jurídico da MAN Latin America

 

Impacto dos lançamentos no valor das marcas

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02/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Quando uma montadora acerta no novo produto lançado, a rede de distribuição de veículos vende bem e isso pode ser dimensionado pelo impacto na formação do faturamento.

Em 2012, ocorreram alguns lançamentos que eram esperados pelo mercado, tais como o HB20 da Hyundai e Etios da Toyota. Além disso, GM lançou Cruze HB, Sonic e Sonic Sedan, S10 (all new), Spin, Trailblazer e Onix.

No caso da Toyota, o incremento proporcionado pelo Etios tem sido constante desde o lançamento, respondendo em janeiro de 2013 por 12% do faturamento, que fez com que a marca aumentasse sua participação no mercado em 0,83 pontos percentuais.

Como a rede de concessionários permaneceu a mesma, houve aumento do valor faturado por ponto de venda em 15% com incremento potencial no valor do negócio.

No caso da GM, os lançamentos representaram 45% do total do faturamento em janeiro e garantiram a manutenção da participação da marca no mercado de automóveis e comerciais leves em torno de 16% (medindo-se em reais). Ou seja, o processo de substituição da gama de produtos foi benéfico para a rede ao produzir maior capacidade de competir, sem gerar profundas alterações no faturamento por ponto de venda (+3,5% por loja).

O lançamento do HB 20 pela Hyundai, por sua vez, gerou aumento na participação da marca no valor de faturamento do mercado em 2,32 pontos percentuais (2,8 vezes superior ao impacto causado pelo Etios), e representou, em janeiro de 2013, 42% do valor total faturado pela marca (considerando veículos produzidos no Brasil e importados).

O impacto para a nova rede de distribuição que foi criada exclusivamente para vender esta família de produtos foi o alcance de um faturamento médio mensal de R$ 2,6 milhões por loja em quatro meses de atividades, que é equivalente a 87% da média alcançada pelo concessionários brasileiros.


 

Maior Pressão sobre o Giro de Estoques.

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02/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise

A análise sobre a evolução dos preços dos autos novos e usados divulgados pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) indica que houve variação nominal negativa de 2008 a 2012, enquanto que a inflação oscilou entre 4,3%, em 2009, e o pico de 6,5%, em 2011.

Isso significa que os preços de autos tiveram evolução real negativa (descontada a inflação) ainda maior, conforme demonstra a tabela abaixo.

A redução média mensal real em 2012 foi o dobro da observada em 2010, e o fato é que a maior parcela desta perda decorreu da redução de preços dos veículos novos.

Uma implicação prática deste cenário é que a perda pela manutenção do veículo usado em estoque por dois meses, por exemplo, foi de 30% da margem bruta praticada pelos concessionários em 2012, segundo nossas estatísticas. A outra, sem dúvidas, é a dificuldade de avaliar e comprar o veículo num preço competitivo.

A avaliação sobre janeiro de 2013 – com o aumento da inflação para 0,86% e o índice anual apontando para o limite da meta anual em 6,5% – mostra que a situação ficou mais grave neste ano: enquanto a variação nominal negativa (-0,30%)ficou igual à média de 2011 (sem o IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados ), a real ficou próxima à de 2012, com perda de 1,15%!

Ou seja, a pressão para avaliar, comprar e girar os estoques será maior em 2013 e a principal razão está na inflação.

 

Perda de R$ 1,6 bilhão no Valor do Mercado de Motocicletas.

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01/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise

Considerando os emplacamentos de motocicletas no Brasil, a indústria perdeu R$ 1,6 bilhão de faturamento em 2012 na comparação com o ano anterior.

Para ter uma dimensão desta perda, basta dizer que o valor acima citado equivale à soma do faturamento de seis marcas posicionadas entre a 3ª e a 8ª colocações no ranking de faturamento do segmento Duas Rodas no país.

Mas, como sempre, há aquelas que conseguem melhorar seu desempenho, seja num mercado favorável ou de grande perda. Este é o caso das marcas de luxo Harley Davidson e BMW, que aumentaram, respectivamente, 58% e 32% no valor faturado em 2012 em comparação a 2011.

Na sequência aparecem Shineray, com +51%, e Flash, marca esta que vende diretamente por meio de loja de departamentos e que ampliou em 10 vezes seu faturamento.

Neste cenário, a líder Honda apresentou a maior perda absoluta de faturamento, equivalente a 11,3% de perda em relação ao ano anterior. Na sequência de perda absoluta aparecem Yamaha, Suzuki e Kasinski com perdas equivalentes, na mesma ordem, 25%, 15% e 27% a menos que em 2011.

Além das perdas absolutas, é relevante a observação da troca de participação em faturamento entre as marcas que, em 2012, tem valor equivalente a R$ 316 milhões.

No lado positivo Harley Davidson e BMW capturaram 62% do valor de troca de participação, enquanto que no lado das perdas, Yamaha, Suzuki e Kasinski, respectivamente, apresentaram os piores resultados. Somadas, representaram 92% de todo o valor de troca de participação.

 

Diminui o Valor de Mercado de Caminhões.

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01/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

Em 2012, o valor de mercado do segmento de Caminhões encolheu R$ 6 bilhões. Oito das 10 marcas analisadas enfrentaram redução do valor faturado em relação a 2011.

A mudança de tecnologia dos motores com padrão de emissão de gases Euro 3 para Euro 5 (menos poluentes) provocou a eliminação de produtos, com diferentes reflexos sobre cada marca. Some a isto, diferenças nas estratégias de transição (com empresas apostando em um maior ou menor estoque na virada de 2011 para 2012), que resultaram em perdas ou ganhos na divisão deste mercado que ficou menor.

No estudo relativo ao último, verificou-se o equilíbrio entre a quantidade de marcas ganhadoras e perdedoras na captura do valor de mercado (5 a 5), com troca de posições equivalente a R$ 750 milhões.

Neste contexto, vale mencionar que o plano do BNDES PSI (Programa BNDES de Sustentação do Investimento) acabou por influir fortemente no último trimestre, em especial para as marcas líderes no segmento de pesados.

Na ponta ganhadora de participação do mercado em faturamento aparecem: Mercedes-Benz, Volvo e Scania, respectivamente. As marcas, juntas, capturaram quase 90% do valor.

No lado oposto, Iveco e Ford responderam, somadas, por 85% da perda de captura do mercado. Além disso, a VW/MAN, líder em unidades emplacadas em 2012, aparece com a terceira maior em perda de captura de mercado e com a maior redução de faturamento em valor absoluto – R$ 1,5 bilhão em relação a 2011.

 

Perdas e Ganhos na Captura de Valor do Mercado

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01/2013 – Por Francisco Trivellato, Francisco Mendes e Equipe autoAnálise.

O valor do mercado de Automóveis e Comerciais Leves em 2012 alcançou R$ 162,95 bilhões, resultado 0,3% superior ao verificado em 2011. Isto significa que, embora com crescimento de 6% em volume, com 207 mil unidades a mais de emplacamentos, houve queda no valor médio unitário, decorrente, principalmente, da política de redução de IPI (Imposto sobre Produto Industrializado).

Das 42 marcas presentes no mercado brasileiro – com produção local ou importadas -, 13 apresentaram ganho de participação na captura do valor de mercado (31% do total) e somaram ganho equivalente a R$ 10,7 bilhões.

Entre as ganhadoras, há forte presença de marcas com produção local (ou equiparada), mas ainda aqui aparecem marcas importadas, como Chrysler, Jeep, Dodge, e “newcomers”, como Jinbei.

Os maiores ganhos foram da Honda (R$ 2,27 bilhões), Renault (R$ 2,08 bilhões) e Fiat (R$ 2,05 bilhões) que, somados, equivalem a 60% do total. Assim, houve, praticamente, uma inversão da situação vivida em 2011, quando as grandes perdedoras foram as de produção local.

Em 2012, do lado das perdas, predominaram as marcas exclusivamente ou fortemente importadoras, pois foram as diretamente afetadas pela medida de IPI adicional para veículos importados. É o caso das coreanas Kia (- R$ 2,16 bilhões) e Hyundai (-R$ 1,86 bilhão), que encabeçaram a lista das que sofreram diminuição na captura do valor de mercado.

Todavia, entre as que perderam em 2012 também aparecem marcas com expressiva produção local, a exemplo de Citröen (- R$ 1,02 bilhão), Ford (- R$ 920 milhões) e Peugeot (-R$ 510 milhões).

O ano de 2013 se inicia com aumento gradual do IPI, montadoras e importadoras qualificando-se no Inovar-Auto e expectativa de crescimento do segmento em 3,3%. Ou seja, vantagens fiscais serão diminuídas, competitividade aumentará e crescimento não deve empolgar.

 


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